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现在的国内新能源汽车市场，不管是增程车还是插混车，车企都在往“大” 上靠 —— 油箱要大，电池也要越做越大，A级车配65L大油箱，满油满电2000km；增程车装上比纯电车还大的电池，350+km纯电跑日常，加油能跑长途，看着特别实用。但也有人疑问：这到底是顺着用户需求走，还是因为技术没跟上的无奈选择？中国新能源车这条路，到底走对了吗？

优势显而易见，忧虑伴随而来

今年下半年开始，增程车的“大电池”热潮开始席卷而来。比如智己 LS6 增程版，电池容量做到了 66 度电，纯电就能跑 450 公里，加了油综合续航能超 1500 公里；广汽昊铂HL增程版以及即将发布的26款（丨）等车型，都搭载60度的宁德时代骁遥超级增混电池，纯电续航350km；小鹏也宣布将推出多款增程车型，采用“小鹏鲲鹏超级电动体系”，预计纯电续航达430km，综合续航可达1400km。

而在更早之前，插混车市场就通过低油耗+大油箱来实现超2000 公里的综合续航，比如比亚迪 06 DM-i 油箱加到 65 升，满油满电据说能跑 2000 公里；领克 06 新能源，改款后油箱也从 35 升扩到了 51 升，就是为了拉长续航。

而这些车型的核心优势就是“不挑场景”。对于住在城市、家里没充电桩的人来说，纯电车充电太麻烦，大电池车型加油用电都能行，特别是随着350+km纯电续航车型的推出，一周充一次电就够了，比加油便宜不少；

对于经常跑长途的人，比如跑业务、周末带家人自驾游的，这些车型不用规划充电路线，更省心。关键是这类车还能享受新能源政策，比如免购置税、上绿牌，比燃油车划算，比纯电车灵活，自然成了很多人的首选。

大电池增程车在兼具燃油车的便利和纯电车的省钱的同时，伴随而来的忧虑也不少，比如这两者的缺点是否也一并继承了呢？

不少人会担心，电池大了，车子毫无疑问会变重，开起来的灵活度会受影响，油耗也会涨。特别是如果电池没电了，发动机既要开车又要给电池充电，油耗会飙升。而且如果长期不充电，一直用发动机，电池老化会更快，后期换电池的成本可不低。

另一方面，现在车企都在比“谁的续航更长”，但实际用下来，很多配置是 “过剩” 的。比如有人一年就跑一两次长途，大油箱平时基本是满的，长期不用反而可能影响油箱寿命。

更关键的是成本，动力电池本身就是新能源车的成本大头，更大的电池，价格肯定更贵，后续换电池的成本也更高，而且车重增加后，轮胎、悬架的磨损更快，保养费用也比小电池车型高。

也有人认为，像丰田丰田一直坚持“小电池小油箱”才是更优解。比如混动，电池只有 1.12 度电，油箱也不大。丰田的逻辑是：车越简单越可靠，小电池成本低、不容易出故障，而且不用充电，加油就能跑，全球任何地方都能用。

不是终极答案，却是当前“必要一步”

然而，丰田的混动技术理念在海外颇受欢迎，但在中国却水土不服。最主要的原因是“政策不支持”—— 丰田的混动车型不算新能源，不能免购置税、上绿牌，价格比国内新能源车型贵，而且纯电续航几乎没有，享受不到用电的便利。比如同样是 20 万左右的车，国内插混车能免 1.8 万左右的购置税，还能上绿牌，丰田混动却不行，消费者自然不买账。

而如今推出的大电池/大油箱车型真正的价值在于，为新能源车“打开更多市场”。比如在充电设施不完善的三四线城市，这些车型让更多人愿意尝试新能源；在纯电车还不能完全满足长途需求时则解决了用户的顾虑。

而另一个关键因素在于，”大电池“热潮的到来本质上就是源于技术的突破，如今这些新推出的大点亮增混车不仅仅是单纯的增加续航。像800V平台、5C超级快充、低温性能提升、体积重量能量密度上的提升，以及超高的发动机热效率和更强的NVH表现等等，这些都是不可忽视的技术提升。

换而言之，如今国产品牌推出的这些“大电池”增混车型，已经可以做到在不过度影响车内空间和整备质量的同时，提供了更长的续航、更快的充电时间、更强的性能且更低成本的选择。

比如昊铂HL增程版将起售门槛压缩到了26.98万；而搭载66度大电池的全新预售价也只需要23.99万，不仅比ModelY标准续航版的62度电池还大，还更便宜。

简单说，大电池增混车型不是最终的方案，但却是当前最贴合中国国情的方案——省钱、便利、实用，这比纠结“是不是终极技术” 更重要。

中国新能源车当前所走的大电池路线，不是为卷而卷的盲目堆料，而是基于技术突破和国情需求的双重理性选择。中国地域广、充电设施不均衡、消费者需求多样，无论是大电池还是大油箱车型，都正好解决了这些问题—— 它让新能源车从 “适合特定人群” 变成了 “适合大多数人”，推动了新能源汽车的普及和技术发展。