就在埃隆·马斯克将其在奥斯汀推出仅三周的自动驾驶出租车服务扩展运行范围的当天，乔·泰格迈尔乘坐的特斯拉试图在火车驶近时非法穿越铁路道口。

他周一在X平台上发文称：“这辆无人驾驶出租车没有识别到（火车），安全员不得不停车等待火车通过。可见软件方面仍有些小问题需要改进，但除此之外，能见证扩展服务的运行情况有多好，这真是个绝佳的机会。”

对于这次差点丧命的事故，泰格迈尔似乎能泰然处之，随后他主张特斯拉应增加上路车辆的数量，以缩短等待时间。目前道路上仅投放了约10辆车，等待时间长达20分钟。

这一切对埃利亚斯·马丁内斯来说并不意外。作为最早参与全自动驾驶Beta测试的人员之一，他表示特斯拉的软件在过去四年里“取得了长足进步”。但他认为，所有现有证据都表明，该技术还远远无法支撑马斯克5月份提出的远大目标，即理论上首日即可支持1万辆汽车的规模。

他对《财富》杂志表示：“这些问题证明，特斯拉甚至本不该仅凭10辆车就启动服务。没错，它大部分时间都运行正常，但令我感到荒唐的是，我们仍会看到诸如FSD出租车闯红灯或在错误车道行驶等问题。这种情况不该如此频繁地发生。”

问题在于，每增加一辆车，发生碰撞的统计概率就越大。马丁内斯认为，任何无人驾驶出租车服务（包括Waymo在内）都需要做到近乎完美，才能安全地扩大规模，然而对于特斯拉而言，目前还看不到这种迹象。

对销量下滑的分心之举

前美国海军陆战队员马丁内斯主持的众包项目“FSD社区追踪器”，是目前公开可用的、针对特斯拉自动驾驶技术最复杂且最可靠的经验数据收集与分析平台。大众汽车自动驾驶出行（Volkswagen Autonomous Mobility）部门CEO克里斯蒂安·森格尔等汽车业高管高度评价其为行业标杆，甚至连马斯克也将其单独列出作为公司正在取得进展的证据。马斯克拥有内部脱管数据，但拒绝对外分享。

这款追踪器简单易用，其开发得到了一位加拿大特斯拉车主的协助：在行程中，像马丁内斯这样的FSD Beta测试员会实时将出现的问题直接记录到车载娱乐信息系统中，数据存储于此直至可上传至互联网。它通过每周表彰贡献最大的用户，激励驾驶员参与，使其变成了一种友好的竞争。

目前，其数据显示，即使是特斯拉最新的FSD版本（5月推出的13.2.9版，就在奥斯汀服务启动前几周），目前在城市和高速公路上平均每行驶约340英里（约合547公里）就会发生一次严重脱管。马丁内斯补充道：“你有时会听到埃隆说，‘我们很难发现脱管的情况。’这简直是胡说八道。”

尽管据信奥斯汀的无人驾驶出租车车队使用的是更新版本，但马丁内斯估计其表现与向公众发布的版本相差无几，因为它们暴露出相似的缺陷，例如在错误的车道上行驶等。

他认为，特斯拉更专注于不惜一切代价实现马斯克设定的6月上线时间表，而非完善实际的核心技术。由于今年上半年特斯拉电动汽车需求锐减，且Cybertruck已被证明在商业上一败涂地，马斯克需要一些东西来让投资者满意。

他表示：“这感觉像是对销量下滑的分心之举。”他补充道：“埃隆在豪赌。”

与此同时，特斯拉车主收到的最后一次重大更新是在七个月前向公众发布的13.2.1版本。

该公司未回应与本文或FSD自动驾驶技术其他相关事项有关的置评请求。

马斯克将未来押注于颠覆性技术之上

当特斯拉在周三美股收盘后举行第二季度财报电话会议时，马斯克将面临围绕其无人驾驶出租车试点路线图的一连串质询。截至发稿时，最受关注的问题是迄今为止该项服务在奥斯汀的表现情况，以及该服务能在多长时间内拓展到其他城市和更多车辆。

投资者在FSD技术上押下了重注，他们想知道奥斯汀的10辆车需要多久才能扩展到覆盖全国的数千辆。只有这样，他们才能大致判断特斯拉需要多长时间才能超越Waymo——特拉斯目前的完全无人驾驶里程数还为零，而其劲敌刚刚创下的1亿英里里程纪录。

这项技术可能成为颠覆性力量，尤其对于残障人士等边缘化群体而言。千禧一代杰西·沃林斯基是法律意义上的失明者，她在视频博客中记录了自己视力逐渐丧失的经历。她告诉加州监管机构，她很感激能成为Waymo“可信乘客计划”的一员。

她在2023年8月的一次听证会上表示：“它给了我一种前所未有的安全感。”加州不久后投票批准了这项技术。“乘坐Waymo的车辆，不仅让我能按自己的意愿到达目的地，这意义重大，而且整个过程无需担心遭到骚扰、猥亵、攻击甚至更糟的情况。”

马斯克已将公司的命运押注于无人驾驶出租车服务上，该服务现在必须产生利润，用以资助其目前正在开发的Optimus人形机器人项目。

若求信任，必先完全透明

但自动驾驶本质上是一项与统计概率息息相关的技术。在首次事故发生前，有多少辆车在同时运行？它们累计行驶了多少英里？是几千英里？几百万英里？还是更多？

对某些人而言，坐飞机看似充满危险，但实际上坐飞机是最安全的公共交通方式，因为99.9999%的航班都能安全降落。如今，尽管无人驾驶出租车面临的变量远远超过在相对空旷的天空飞行的飞机，特斯拉和Waymo等公司需要证明该技术能达到类似的可靠性水平。

这需要广泛而详细的数据——这正是马丁内斯在特斯拉社区帮助下收集的那类数据。然而，如果你向特斯拉寻求答案，你将一无所获。事实上，它的做法恰恰相反。特斯拉非但没有试图通过透明化来赢得公众信任，反而正在向联邦监管机构施压，要求封存其无人驾驶出租车的安全记录，声称出于商业原因这些数据必须保密。

马丁内斯表示：“这不该是专属商业机密。既然车辆在公共道路上行驶，数据就需要公开。他们隐瞒数据的事实本身就说明了一切。若真想赢得信任，就必须做到完全透明。”

相反，马斯克仅公布其FSD Beta计划（现称“FSD监督版”）的季度碰撞统计数据：今年前三个月，特斯拉车辆在发生事故前平均行驶了744万英里。虽然相比美国普通驾驶员平均70万英里的安全行驶里程，这个成绩相当出色，但这些并非无人驾驶出租车的里程。他们在碰撞发生前需要由驾驶员进行干预。

马丁内斯认为，即使是这些数据，在被采信前也应先由监管机构独立审核：“如果交给公司自己处理，他们就会过滤数据以符合自身的叙事立场。”

尚不具备安全扩展的条件

与此同时，特斯拉的回应似乎是对此一笑置之。周一，马斯克认为将在奥斯汀运行仅三周的无人驾驶出租车服务扩大覆盖范围，从地图上看形似巨型生殖器，这会很有趣。

这家市值万亿美元的公司写道：“更硬、更好、更快、更强”。这个一语双关的口号，指以表演机器人著称的双人乐团蠢朋克（Daft Punk）的同名合成器流行乐曲。马斯克不仅转发了这个生殖器形状的服务区域图以表赞同，还宣布将车费从之前的每次行程4.20美元上调至6.90美元。54岁的马斯克经常用这两个数字以达到滑稽效果。

简而言之，此次地理扩张更像是一场公关噱头，而非实质进展。运营收费的车辆数量似乎并未改变；特斯拉仍在限制可使用该服务的人数；车内也依然配备人类安全员。

在预测网站Polymarket上，投机者认为特斯拉能在今年剩余时间内于美国任何地点提供功能完备的无人驾驶出租车服务的概率仅为42%，较一个月前86%的高点大幅下降。

马丁内斯表示：“这表明他们尚不具备服务扩展的条件，如果贸然强行扩展，他们将会遇到问题。那样就是在置乘客于险境。与酒驾司机相比，它的风险或许确实更低，但仍然是一种风险。”（财富中文网）

译者：刘进龙

审校：汪皓